Двигатель BMW N47 и его проблемы

Двигатель BMW N47 и его проблемы

03.05.2019
Семейство дизелей с объёмом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. производится с 2007 года и ставится на все автомобили BMW, за исключением наиболее больших и автомобилей Mini.

Семейство дизелей с объёмом от 1.6 до 2 литров и мощностью до 218 л.с. производится с 2007 года и ставится на все автомобили BMW, за исключением наиболее больших и автомобилей Mini.

 

Первопроходцем стал BMW 1-серии в кузове E87. Дизельный мотор BMW N47 стал заменой M47, в отличие от которого он применял новый легкий и закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров в 84 миллиметра. Внутри блока стоял кованый коленвал с ходом поршня в 90 миллиметра и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней составляла 47 миллиметров, а степень их сжатия 16.5. Суммарно это всё выдавало рабочий объем в 2 литра.

 

Поверх блока была алюминиевая 16-ти клапанная головка с парой распредвалов. Диаметр впускных клапанов составлял 27.2 миллиметра, выпускных 24.6 миллиметра, а толщина ножки клапана была 5 миллиметров. Моторы N47 также обладали системой впрыска Common Rail и турбонадув с интеркулером. В первых вариациях стояла турбина Garret GTB 1749 VK с настраиваемой геометрией.

 

Здесь также был цепной привод ГРМ, а цепь находилась позади ДВС. Цепь ГРМ на N47, по задумке, имела срок службы равный сроку службы двигателя, однако реальность была куда печальней. О непродолжительной жизни цепи попозже. Сюда также уместили клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

 

Вместе с этим ДВС появилась и вариация с рабочим объемом в 1.6 литра (N47D16), а ещё 6-ти цилиндровый дизель N57. Начиная с 2014 года N47 постепенно заменялся на более новый дизельный мотор B47.

 

Но поговорим о проблемах BMW N47

Сам по себе N47 весьма популярный дизельный мотор, он обладает рядом крайне неприятных моментов. Если не затягивать и лечить эти моменты вместе с нормальным обслуживанием, то можно добиться 250-300 тысяч километров ресурса ДВС.

Первой проблемой является растяжение цепи ГРМ.

Она же самая частая и популярная в плохом смысле. Срок жизни цепи ГРМ у N47 что-то около 100 тысяч километров. Хотя, зачастую этот недуг случается гораздо раньше. Признаком растяжение цепи может стать подозрительный шум в задней части ДВС — именно там находится привод ГРМ, рядом с маховиком. Если не придать этому шуму значения, то вы рискуете выкинуть свой мотор на свалку. Сначала будут сбои работы и пониженная мощность двигателя, а потом произойдет обрыв цепи. Если же держать цепь слишком долго растянутой, то вы износите ещё и звездочки валов, а особенно те, что находятся на коленвале. Цепи, конечно, меняют по гарантии, но вот только это помогало ненадолго.

 

Вариант тут только один, а именно полная замена. Тянуть с ней не надо, иначе вы рискуете оборвать цепь. В дополнение будет небольшая трудность с заменой цепи на дизеле N47 которая выражается в том, что надо снять ДВС потому что сама цепь находится сзади. В двигателях до 2009 года заменяется вместе с коленвалом. Изначально считалось, что недуг затрагивал двигатели, что были собраны до января 2009 года, однако позже выяснили, что недуг продолжал существовать до марта 2011 года. Правда даже после этой даты были редкие случаи затруднений с цепью ГРМ.

 

Другие неестественные звуки могут появляться из-за демпфера коленвала, который имеет срок жизнь около 100 тысяч километров. После этого срока его обычно надо заменять.

 

Как и с М47, здесь во впускном коллекторе присутствуют вихревые заслонки, однако в отличие от М47, они не попадают в мотор. Однако, из-за функционирования системы EGR, заслонки имеют шанс полностью покрыться нагаром. Чтобы предотвратить это, лучше всего заглушить клапан EGR, а заслонки с коллектором очистить, либо удалить их и поставить заглушки. Дабы ДВС функционировал максимально адекватно, сразу после этой операции необходимо прошить блок управления под работу без этих наворотов.

 

Перегрев такого ДВС имеет шансы создать трещины в блоке между цилиндрами. Их можно попытаться заварить, однако велик шанс, что это не возымеет эффекта и появится нужда в поисках блока цилиндров без трещин. Обычно дефект долгое время не прогрессирует, а обнаружить его можно только заметив потерю охлаждающей жидкости. Срок жизни турбин составляет примерно 200 тысяч километров, однако может и растягиваться в зависимости от разных факторов.

 

Пьезоэлектрические форсунки на наиболее мощных вариациях ДВС очень легко износятся и обладают скудным ресурсом. При всём при этом, они ещё и стоят достаточно много.

 

Дабы понизить шансы появления трудностей с двигателем, рекомендуется чаще сменять оригинальное моторное масло, которое советует завод-изготовитель. И, конечно, лить качественное топливо вместе с тем обслуживаясь без задержек и не гнать в полный рост.

 

 

#Совет