Шеститупенчатые АКП ZF 6HP19-26
г. Пермь, ул. Красноводская, 4
Войти
Логин
Пароль
Зарегистрироваться
После регистрации на сайте вам будет доступно отслеживание состояния заказов, личный кабинет и другие новые возможности
Без пробега, Гарантии на всё, Доставка по РФ!
Заказать звонок
Логин
Пароль
Зарегистрироваться
После регистрации на сайте вам будет доступно отслеживание состояния заказов, личный кабинет и другие новые возможности

Шеститупенчатые АКП ZF 6HP19-26

03.05.2019
Шеститупенчатые АКП 6HP19 от ZF Friedrichshafen AG изначально были созданы на основе 6HP26 – первой шестискоростной автоматической трансмиссии ZF. Коробка была создана для авто с моторами объемом до 3.5 литра, крутящийся момент которых достигал 420 Нм.
Шеститупенчатые АКП 6HP19 от ZF Friedrichshafen AG изначально были созданы на основе 6HP26 – первой шестискоростной автоматической трансмиссии ZF. Коробка была создана для авто с моторами объемом до 3.5 литра, крутящийся момент которых достигал 420 Нм.
Примерно с 2003 года, АКПП 6HP19 ставился на весьма большой ассортимент авто BMW. Эта АКП также ставилась и на некоторые авто модели Jaguar, спортивные купе Hyundai (модели Genesis Coupe от 2009 до 2012 года выпуска для объема мотора в 3.8 литра). Также она ставилась в маркировке ZF6HP19A на Audi, вообще в маркировках она встречается сразу в нескольких вариантах, таких как 6HP19X, ZF6HP19Z или ZF6HP19.
В конце 2006 и начале 2007 ZF выкатили модернизированную серию 6HP21. Вторая версия получила более совершенный Мехатроник и поддержку ещё более обширного списка мотором с объемом от 1.6 до 3 литров. Где-то в 2006 году они начали устанавливать АКП ZF 6HP21 и 6HP21X в разнообразные модели BMW. Этой коробкой комплектовали как легковушки с первой по седьмую серии, так и «паркетники» Х3, Х5 вместе с редким в наших краях зверем Roadster Z4.

В первую очередь АКП ZF ведёт борьбу не с трудноубиваемыми 4- ступенчатыми АКПП, а с более экономичными, но быстрыми вариантами которые тем не менее дорогостоящими в обслуживании DSG и прочими вариантами.
Эту АКПП можно назвать поистине уникальным проектом ZF, который должен был встать вместо легендарных 5HP19, а также дать водителям больший комфорт при своей общей экономности. Однако несмотря на все свои преимущества над тем же DSG, у ZF 6HP19 было несколько ощутимых проблем связанных с износом втулок, гидротрансформатора, загрязнением масла и сроком службы фриционов ГДТ, соленоидов и гидроблока. Однако всё это происходило только в спортивном режиме, который за счет этого сильно превосходил МКПП, DSG и вариатор. Добились они этого за счет программирования «электронных мозгов» (мехатроника). Именно мехатроник засекает потребность водителя «зажечь на повороте» и в режиме проскальзывания почти сразу переключает все сцепления, не особо беспокоясь о том насколько ровно встанут обороты соединяемых валов, при всём этом ещё и гидротрансформатор блокируется практически моментально, отчего железо нагружается очень и очень сильно.
Обычно починка начинается с замены масла вместе с фильтром и резиновыми уплотнениями. Но если смена масла не смогла помочь, то самое время поменять первый уровень расходников.

Поговорим о замене масла в АКПП ZF 6HP19-21

Типичный ремонт обычно начинается с замены масла с фильтром и резиновыми уплотнениями. Если смена масла не помогла, то пришло время менять первый уровень расходников.

В легковых BMW с низкой посадкой в масляный поддон был вмонтирован Фильтр АКПП. Он имел однослойную фетровую мембрану, к слову, она не очень дружит с клеем от сгоревших фрикционов. ZF также советуют сменять масло ATF примерно каждые 100 тысяч километров или каждые 8 лет «аккуратной» езды.

На полную замену масла уходит что-то около 9,5 литров. К тому какой тип у масла АКПП 6HP19 21 относится весьма спокойно, она воспринимает любые качественные масла из разряда Dexron VI. Также советуется при загрязненном масле совершать две частичные замены и заменять при этом фильтр. Если же масло всегда чистое, то оно начинает замедлять износ втулок и соленоидов. В интернете присутствует достаточное количество отчетов о замене масла. В случае, когда водитель продавливает педаль газа в пол достаточно часто, масло загрязняется куда с большей скоростью и его смену в начале раз придется провести через примерно 60-100 тысяч км., но чем больше стариться всё железо, тем чаще придется производить замену.

Как проверить насколько чистым является ваше масло? Просто! Через заливную пробку на запущенном холодном ДВС при температурах ATF от +30 до +40 по Цельсию. Когда вы прогреваете ATF до +40°, вы должны увидеть как из контрольного отверстия начнется выход масла. Если этого не случилось, долейте масла и обязательно проверьте возможные варианты почему его не хватило. АКПП весьма остро реагирует на чистоту и уровень масла. Смешивание разных типов масла, ровно, как и завешивание разнообразных добавок, не советуется самими ZF. Они рекомендуют лишний раз сделать смену масла вместо этого.
Однако в период с 2005 по 2008 года менялся состав масла и сама конструкция Мехатроника, а всё из-за проблем гидроблока 6HP19-21. Всего вышло две новых версии ATF, а именно:
1) ATF голубого цвета с февраля 2005 г.  для АКПП A: 4000597,  B: 95253.
2) ATF зеленого цвета с марта 2008 г. для АКПП: A4, A6, A8: 4432890, Q7: 4040037.

Для коробок 6HP Audi сохранили традиционный металлический фильтр, к тому же для глубокого поддона Q7 он был ещё и с заборником. Но более популярна была версия для Audi А4, А6, А8, что шла без заборника. Фильтр для 6HP также советовалось менять вместе с маслом, причем настоятельно советовалось уже после 3-го года службы.  Также есть рекомендации вместе с фильтром менять резинки: очки, адаптер-переходник к гидроблоку и уплотнительные трубки.

Далее речь пойдет о переборе нашей коробки.

Если вы смогли наездить большие пробеги и испытываете трудности с переключением скоростей, которые при этом не чинятся сменой масла и уплотнением гидроблока, меняйте соленоиды. В среднем их хватает на промежуток от 100 — 150 тысяч км., что опять же зависит от вашего стиля езды. К концу их жизни становится трудно переключать режимы, отчего начинают умирать втулки и фрикционы. Вместе с соленоидами обычно принято ремонтировать и гидротрансформатор.

В полное перебирание входит демонтаж коробки, в таком случае необходимо взять комплект прокладок и сальников. Обычно берут Овервол Кит, однако популярностью пользуется и не оригинальные, но не менее качественные и даже более полноценные ремкомплекты АТОК или Precision

Во время перебирания заменяют также весь набор фрикционов, особенно, если горело масло. Фрикционы в пакете Е могут обладать разными вариантами, а в половине исходов капремонт 6HP21 требуют 6 фрикционов пакета Е. Здесь же обычно делают заказ на полный комплект втулок. Чуть реже во время перебирания совершают заказ комплекта стальных дисков. Реже это делают в основном из-за их цены, ведь далеко не каждый автовладелец хотел переплачивать за удовольствие от быстрой езды. Однако, если вы полностью переберете АКПП, то вы буквально дадите ей второе дыхание и так довольно живучей коробке.


Про перебор поговорили, теперь давайте и про недуги расскажем!
Весьма злободневная проблема «автоматов» для максимальных крутящихся моментов это гидротрансформатор. В 6HP его блок стал регулируемым и даже принудительной уже с первой передачи. Во время спортивного режима, водитель может ездить с широким «режимом проскальзывания» муфты гидротрансформатора, которая «съедает» её почти с такой же большой скоростью, что и резину. Это нововведение несло с собой плюсы комфортности, разгона и экономности, однако и минусы в лице фрикционы блокировки, которые сильно нагружены педалью газа. От этого также идёт забивка сетки соленоидов и клапана гидроблока графитовой липкой «грязью». Всё это ведет к тому, что ваше железо проработает «всухую» и начнутся вибрации, которые тем не менее будут почти незаметны для водителя. Вы начнете ощущать изменения, уже когда фрикционы дойдут до середины своего жизненного цикла. Они, в отличие от новых, на режимах «проскальзывания» при нагрузке имеют высокие шансы вызывать внештатные вибрации. Также заметьте, что при использований АКПП с не такими мощными моторами (по сравнению с 6НР26) гидротрансформаторы 6HP19 проработают куда больше и в целом более надежны, хотя, конечно, срок их работы может сильно меняться в зависимости от вашей манеры езды.

Также не забывайте, что электроника не терпит слишком высоких или слишком низких температур масла ATF, а также присутствие металлической крошки в масле. Обычно мехатроники в первых версиях 6HP19 не выдерживали  и 100 тысяч км., отчего их заменяли целиком. Однако пару лет тестов и этот недуг смогли побороть, а основные трудности перешли к расходникам: резинкам, прокладкам гидроплиты, пластинам и соленоидам.

Но самым главным расходным материалом гидроблока 6HP является сепараторная пластина гидроплиты. С её резиной чаще всего заменяют и другие резиновые, а также пластиковые расходники гидроблока.
Из-за износа втулок возникает потеря давления в соответствующих пакетах и компьютер, для компенсации потери масла, открывает электромагнитные клапана соленоидов, постепенно всё больше открывая те. Так происходит до тех пор, пока масляный насос может гнать максимальный поток грязного и горячего масла через соленоиды и через изношенные втулки, работая при этом на пределе своей мощности. Далее приходят в негодность все узлы, которые стоят на пути масла. Именно потому специалисты с опытом не любят брать дешевые втулки и заменяют их при каждом капремонте, тем самым предотвращая вибрации валов, по которым, кстати, можно вполне себе сделать вывод о качестве капремонта. Есть пара разных ремонтных втулок, которые отличаются в основном материалом (биметалл и бронза) и комплектацией.
«Железо» мехатроников второго поколения по своей конструкции уже имели защиту от основных недугов, а их ремонт зачастую включал в себя простую замену самых популярных комплектов соленоидов из 7 штук (3 желтых, 3 синих, 1 черный).

Именно комплекты соленоидов оказались одними из самых ходовых расходных материалов 6HP, конечно, если вы часто пользуетесь спортивным режимом разгона, тягаете прицеп, любите испытания в стиле «офф-роуд» или балуетесь предельными оборотами двигателя. Ещё на износ соленоидов оказывает влияние выработка втулок и износ ГДТ. Если вы смените соленоиды и не проведете проверку втулок на предмет износа, вы рискуете потерять давление масла через эти самые втулки, что приведёт к работе новых соленоидов VFS на полное сечение, а это приводит к тому что их ресурс сильно уменьшается. Помимо втулок обычно проверяют и заменяют тефлоновые кольца, которые почти всегда входят в ремкомплект. Специалисты утверждают, что когда соленоиды вырабатывают свои ресурсы, фрикционы гидротрансформатора также изнашиваются, отчего сам гидротрансформатор должен быть подвергнут переборке.

Ещё одна ходовая замена это сальник насоса, чуть реже идет замена выходного вала. Когда все прочие прокладки, которые включены в ремкомплект, ещё вполне рабочие, а авто пришла в капремонт вовремя. Но со «съеденным» фрикционом гидротрансформатора и недугами насоса. Однако, зачастую владельцы заменяют исключительно подтекающие сальники, давая изношенным бублику и втулкам уничтожать соленоиды и мехатроник. Если слишком затянуть с починкой, то для начала придется заменить крышку насоса, а уже потом комплект вплоть до статора насоса. Если пользоваться машиной с вибрациями, то наступает следующий период поломки, а именно износ железа и поломка фрикционов. В этом случае заменяется весь комплект фрикционов.

Но если вы запустили всё до следующего этапа, то менять придется ещё и барабан овердрайв «Е». Благо, специалисты обладают нужной информацией и ремонт барабана обойдется простой заменой втулок. Вал для барабана «Е» уже претерпевал некоторые изменения, потому есть вариации с шлицами и с пилотом на конце. Ещё можно встретить поломку поршней барабана «Е».

Другой довольно часто встречаемой проблемой «железа» 6HP19-21 является барабан Direct (B). У этого барабана от перегрузок, масляного голодания и разной грязи сначала страдают обе втулки, что опять же ведёт к вибрациям, потере масла и далее по стандартной последовательности проблем фрикционов.  Помимо фрикционов и стальных дисков в сгоревшем пакете B также заменяют поршни и тарельчатую пружину.

Когда съедаются фрикционы 181100 производится замена барабана Директ. Вместе с ними часто берутся под заказ и стальные диски 181120 от того, что рабочие места ведущей и ведомой поверхностей барабана B и дисков разрушаются вибрациями. Редко случается так, что приходится заменять алюминиевый суппорт С-D, который функционирует сразу с двумя пакетами торможения.

Хоть эти акпп и являются довольно ремонтопригодными, в запущеных случаях это стоит немалых денег. Перед тем, как заплаить деньги за ремонт спросите у нас сколько стоит хороший контрактный агрегат. Зачастую мы можем предложить более интересные ценовые и качественные варианты.
#Разное